segunda-feira, 9 de janeiro de 2012

Hangar de Dirigíveis de Santa Cruz - Rio de Janeiro


     
Para atender os   dirigíveis alemães no Rio de Janeiro, a Luftschiffbau Zeppelin recebeu um   terreno de 80 mil metros quadrados, no subúrbio de Santa Cruz, no Rio de   Janeiro, doados pelo Ministério da Agricultura, próximo á Baía de Sepetiba. Lá   foi construído um aeroporto para dirigíveis, ao qual foi dado o nome de   Bartolomeu de Gusmão, em homenagem ao pioneiro balonista brasileiro.


Em   1933, os alemães vieram ao Brasil, para projetar um hangar para as aeronaves,   em Santa Cruz. Tal hangar, pré-fabricado, foi construído pela   Guttehoffnungshutte Aktien Geselschaft, na Alemanha, transportado por vida   marítima e montado em Santa Cruz pela Companhia Construtora Nacional, durante   23 meses, empregando 5.500 operários, a partir de 1934.
O gigantesco   hangar, ainda existente, tem 274 metros de comprimento, 58 metros de altura e   58 metros de largura, e é orientado no sentido norte-sul. Os dirigíveis entravam pela porta sul, rebocados   pela torre, que era móvel e se deslocava sobre trilhos.


Um ramal de   estrada de ferro chegava até o aeroporto, para conduzir os passageiros de e   para o centro do Rio de Janeiro, um trecho de aproximadamente 35 Km até a   Estação Dom Pedro II, atual Central do Brasil.

Em todos os sete anos de   operação dos dirigíveis no Brasil, houve apenas um incidente, e nenhum   acidente. O incidente ocorreu quando um dos homens que seguravam as cordas de   amarração, no solo, não ouviu a ordem de "soltar a corda" e ficou pendurado, a   grande altura do solo, até que a aeronave voltasse ao solo, alertada pelo   pessoal em terra. Durante a descida, o homem bateu as pernas no telhado de uma   construção, quebrando algumas telhas e machucando a perna, sem   gravidade.
Viajar no Zeppelin era um luxo permitido para poucas   pessoas. A passagem para a Alemanha era muito cara, algo equivalente a 10 mil   Euros atuais (2011). O trecho doméstico entre o Rio e Recife também era caro,   e poucos lugares eram disponíveis.


Planta da gôndola do Graf Zeppelim

O Graf   Zeppelin oferecia grande conforto. Apenas 35 lugares eram disponíveis, e   normalmente a lotação não ultrapassava 20 passageiros. Os passageiros   dispunham de cabines duplas, com beliches, sala de estar e de jantar, e até um   salão para fumar, cuidadosamente isolado para não incendiar o perigoso e   inflamável gás de sustentação da aeronave, o hidrogênio.




Os passageiros   eram revistados no embarque, e o porte de isqueiros e fósforos era   rigorosamente proibido. Os isqueiros do salão de fumar eram presos às mesas   por correntes.


Corredor das cabines

O serviço de bordo   era comparável ao da primeira classe dos melhores navios de passageiros. A   aeronave era bastante estável, devido ao seu tamanho.


Passageira em sua cabine

A grande   maioria dos voos do Graf Zeppelin para Brasil foi comandada por Hugo Eckener.   Eckener, que além de pilotar, também foi um dos construtores dos dirigíveis   alemães, acabou excluído dos últimos voos dos Zeppelins, especialmente os do   Hindenburg, sucessor do Graf Zeppelin, por sua insistente oposição ao uso das   aeronaves como propaganda para o regime nazista. Foi substituído por Ernst   Lehmann, um aviador pró-nazista que acabou falecendo no desastre do   Hindenburg, em maio de 1937.
O Graf Zeppelin completou, no total, 147   voos ao Brasil (sendo 64 transatlânticos) entre os 590 voos da sua longa   carreira de 17.177,48 horas de voo, em nove anos de operação (1928-1937), o   que o tornou o mais bem sucedido dirigível da história da aviação. Foi uma   fantástica e impecável carreira para uma aeronave que foi projetada e   construída como protótipo, mas que, de tão perfeita, acabou sendo colocada em   serviço. Transportou um total de 34 mil passageiros, 30 toneladas de carga,   incluindo duas aeronaves de pequeno porte e um carro, e 39.219 malas postais,   com total segurança e sem acidentes.



Passageira em sua cabine

A grande   maioria dos voos do Graf Zeppelin para Brasil foi comandada por Hugo Eckener.   Eckener, que além de pilotar, também foi um dos construtores dos dirigíveis   alemães, acabou excluído dos últimos voos dos Zeppelins, especialmente os do   Hindenburg, sucessor do Graf Zeppelin, por sua insistente oposição ao uso das   aeronaves como propaganda para o regime nazista. Foi substituído por Ernst   Lehmann, um aviador pró-nazista que acabou falecendo no desastre do   Hindenburg, em maio de 1937.

O Graf Zeppelin completou, no total, 147   voos ao Brasil (sendo 64 transatlânticos) entre os 590 voos da sua longa   carreira de 17.177,48 horas de voo, em nove anos de operação (1928-1937), o   que o tornou o mais bem sucedido dirigível da história da aviação. Foi uma   fantástica e impecável carreira para uma aeronave que foi projetada e   construída como protótipo, mas que, de tão perfeita, acabou sendo colocada em   serviço. Transportou um total de 34 mil passageiros, 30 toneladas de carga,   incluindo duas aeronaves de pequeno porte e um carro, e 39.219 malas postais,   com total segurança e sem acidentes.



Entre os luxos   introduzidos no Hindenburg, estava um piano Blüthner, especialmente fabricado   em alumínio, e que pesava apenas 162 Kg. Em 1937, esse piano foi removido da   aeronave, para aliviar o peso, o que salvou-o da destruição quando o   Hindenburg se acidentou, em maio. Entretanto, esse notável instrumento musical   acabou destruído em um bombardeio, na Segunda Guerra   Mundial.




Foi o fim de uma   era. Apenas um mês depois, o Graf Zeppelin foi retirado de serviço. O   dirigível-irmão do Hindenburg, o LZ-130 Graf Zeppelin II, já concluído, nunca   chegou a entrar em serviço ativo. Depois de passar alguns anos em um museu,   ambos foram desmontados em 1940, para aproveitamento do seu alumínio em aviões   militares, por ordem do Marechal do Reich Hermann Goering.  



O   grandioso hangar de Santa Cruz foi usado por apenas nove vezes, cinco vezes   pelo Graf Zeppelin e quatro vezes pelo Hindenburg. Durante a Segunda Guerra   Mundial, em 1942, o Governo Brasileiro expropriou o Aeroporto Bartolomeu de   Gusmão dos alemães e implantou lá uma base da Força Aérea Brasileira, ainda   existente, Santa Cruz.




Passados 75 anos, pouca coisa resta da história dos Zeppelins no Brasil. A maior e mais notável é o hangar de Santa Cruz, ainda intacto e em uso pela Força Aérea Brasileira. Não é o último hangar de Zeppelins ainda existente, como reza a lenda, pois o hangar de Lakehurst ainda permanece igualmente intacto. Em Recife, ainda resta, relativamente intacta, a torre de atracação de Jiquiá. O Museu Aeroespacial, do Rio de Janeiro, tem em seu acervo uma das hélices de madeira do Graf Zeppelin e alguns pedaços de tela rasgada, resultado de trabalhos de manutenção, e nada mais.

O Graf Zeppelin e o Hindenburg foram as maiores e mais luxuosas aeronaves a atender voos internacionais de e para o Brasil, e as que tiveram as passagens mais caras, mesmo considerando as caras passagens dos voos servidos pelo Concorde. Também serviram as linhas para a América do Sul com total segurança, sem um único acidente. Mas, hoje, não passam de uma distante lembrança, de uma era que não volta mais.

A História dos Dirigíveis Alemães na Década de 1930.

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